انستیتو کانسر تهران به دستگاه پیشرفته «سایبرنایف» مجهز شد
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، اینچهبرون باید بهعنوان یکی از مسیرهای رسمی، برنامهای و پایدار واردات غلات و نهادههای دامی در برنامه دولت قرار گیرد. موضوع اینچهبرون در حال حاضر صرفا یک پروژه محلی در استان گلستان فرض میشود؛ با این حال جایگاه واقعی این منطقه، تبدیل شدن به بخشی از راهبرد ملی امنیت غذایی، کاهش وابستگی به مسیرهای جنوبی، کاهش نقش واسطههای اماراتی و ترکیهای، و اتصال پایدار ایران به شبکه ریلی روسیه، آسیای مرکزی و چین است.
ایران برای تأمین کالاهای اساسی، بهویژه گندم، جو، ذرت، دانههای روغنی و نهادههای دامی، سالانه به واردات چندمیلیونتنی وابسته است. با وجود این وابستگی، الگوی فعلی واردات کشور از نظر مسیر حمل، مبدأ تأمین، تسویه ارزی و تمرکز جغرافیایی دارای آسیبپذیری جدی است. اینچهبرون میتواند یکی از مسیرهای اصلاح این آسیبپذیری باشد.
مسئله فعلی واردات کالای اساسی
بخش مهمی از واردات کالای اساسی ایران در سه سطح دچار تمرکز و آسیبپذیری است:
۱. تمرکز در مسیرهای جنوبی و بنادر خلیج فارس؛
۲. تمرکز در شبکههای مالی و تجاری وابسته به امارات، ترکیه و اروپا؛
۳. استفاده محدود از ظرفیت مستقیم روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و مسیرهای ریلی شرق خزر.
بر اساس برآوردها، به طور عادی بیش از ۷۵ درصد محصولات اساسی کشاورزی مورد نیاز کشور با عاملیت کشورهایی وارد میشد که چه بعنوان تأمینکننده کالا و چه بعنوان محل تسویه، در ساختار تحریمی و ژئوپلیتیکی، همسو با غرب یا در معرض فشارهای غرب قرار دارند. در الگوی فعلی، بخش مهمی از واردات حتی زمانی که منشأ تولید آن روسیه است، از طریق شرکتها و مسیرهای مالی اماراتی، ترکیهای و اروپایی انجام میشود. این یعنی حتی افزایش واردات از روسیه نیز بدون اصلاح مسیر لجستیک و سازوکار تسویه، لزوما به معنای کاهش وابستگی به امارات نیست.
آمارها نشان میدهد در واردات کالای اساسی با منشأ روسیه، سهم شرکتهای روسیه صرفا ۱۴ درصد است و در مقابل، امارات متحده عربی ۳۹ درصد، ترکیه ۳۵ درصد، و سایر کشورها ۱۲ درصد در واردات کالای اساسی از روسیه نقش واسطه گری دارند. این عدد نشان میدهد که حتی تجارت با روسیه نیز در بسیاری موارد از مسیر واسطهها انجام میشود و سهم تجارت مستقیم با طرف روسی پایین است.
عدم توازن جغرافیایی تولید، مصرف و واردات
یکی از دلایل اصلی ضرورت فعالسازی اینچهبرون، عدم توازن جغرافیایی میان محل مصرف و مسیر واردات است.
بر اساس آمارها، حدود ۷۰ درصد نیاز غلات دامی و انسانی کشور در نیمه شمالی کشور پراکنده است، اما حدود ۸۰ درصد تأمین گندم، جو و ذرت از بنادر جنوبی انجام میشود. این یعنی بخش مهمی از کالا پس از ورود از جنوب، باید دوباره با هزینه بالای لجستیک و سوخت به مناطق شمالی، مرکزی و شرقی کشور منتقل شود.
در حوزه مصرف نهاده، حدود ۶۹ درصد مصرف در شمال کشور و ۳۱ درصد در جنوب کشور متمرکز است. در حوزه تولید گندم و جو، سهم شمال کشور حدود ۲۰ درصد و سهم غرب و جنوب حدود ۸۰ درصد برآورد شده، اما در واردات نهاده، حدود ۶۸ درصد از مسیر بنادر جنوبی وارد میشود. این ساختار، هزینه حمل داخلی را بالا میبرد و در شرایط بحران، فشار مضاعفی بر شبکه حملونقل و بازار نهاده وارد میکند.
بنابراین، واردات ریلی از اینچهبرون میتواند بخشی از این عدم توازن را بهویژه برای تأمین نیاز استانهای شمالی، شمالشرقی، مرکزی و بخشی از غرب کشور اصلاح کند.
اهمیت اتصال ریلی به روسیه و چین
روسیه و قزاقستان از مبادی طبیعی تأمین گندم، جو، دانههای روغنی و بخشی از نهادههای خوراک دام برای ایران هستند. از طرف دیگر، چین بزرگترین مقصد صادرات نفت ایران و یکی از مهمترین مراکز تسویه مالی غیرغربی برای کشور است. ایران باید بتواند میان منابع ارزی خود در چین، ظرفیت تولید غلات در روسیه و آسیای مرکزی، و نیاز وارداتی خود در داخل کشور اتصال ایجاد کند.
در شرایط فعلی، ۹۰ درصد منشأ ارز واردات کالای اساسی، نفت است و مقصد اصلی صادرات نفت ایران نیز چین است. اما سهم چین از واردات کالای اساسی ایران عملا بسیار ناچیز است، زیرا چین صادرکننده اصلی غلات مورد نیاز ایران نیست. راهحل این مسئله، خرید مستقیم از چین نیست؛ بلکه ایجاد سازوکار سهجانبه یا چندجانبهای است که در آن منابع ارزی ایران در چین برای تأمین کالا از روسیه و آسیای مرکزی بهکار گرفته شود.
برای عملیاتی شدن چنین الگویی، مسیر لجستیکی نیز باید متناسب باشد. اینچهبرون میتواند محل اتصال سه ضلع «منابع ارزی چین، تولید غلات روسیه و آسیای مرکزی، و نیاز وارداتی ایران و منطقه» باشد. به همین دلیل، اینچهبرون میتواند هاب رفتوبرگشت کالا میان ایران، روسیه، آسیای مرکزی و چین باشد.
مزیت راهبردی اینچهبرون
اینچهبرون در شرق دریای خزر و در اتصال با ترکمنستان قرار دارد. این موقعیت، ایران را از مسیر ریلی به آسیای مرکزی و سپس به روسیه متصل میکند. مزیت اصلی این مسیر، زمینی و ریلی بودن آن است. برخلاف مسیرهای دریایی که در شرایط جنگ، بحران بیمه، محدودیت ناوگان، کاهش تراز آب خزر یا اختلال در بنادر دچار مشکل میشوند، مسیر ریلی میتواند با برقراری پیشنیازهای اقتصادیاش پایدارتر شود.
مزیتهای اصلی اینچهبرون عبارت است از:
۱. دسترسی ریلی به ترکمنستان، قزاقستان و روسیه و تعداد کشور کمتر در مسیر نسبت به مرز سرخس؛
2. امکان کاهش وابستگی به بنادر جنوبی برای بخشی از واردات غلات؛
3. امکان تبدیل منطقه آزاد اینچهبرون به پایانه غلات اوراسیا؛
4. امکان ایجاد مسیر رفتوبرگشت کالا با روسیه، آسیای مرکزی و چین؛
5. امکان استفاده از ظرفیت مناطق آزاد برای تسهیل ورود، تخلیه، ذخیره و توزیع کالا؛
6. کاهش ریسکهای امنیتی و ژئوپلیتیکی مسیرهای دریایی و مسیرهای غربی خزر (آستارا)؛
7. کاهش هزینه حمل داخلی برای مصارف نیمه شمالی کشور.
محدودیتهای مسیرهای جایگزین فعلی
افزایش واردات از روسیه از مسیرهای موجود، بدون توجه به محدودیتهای لجستیکی شدنی نیست. از طرفی مسیرهای خزر و مسیرهای ریلی نیز هرکدام محدودیتهای خاص خود را دارند.
در دریای خزر، چند مشکل همزمان وجود دارد: کاهش تراز آب، محدودیت ناوگان فلهبر، سن بالای کشتیهای فعال، ظرفیت محدود بنادر مبدأ و مقصد، کمبود تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری غلات، ترافیک فصلی و یخبندان در برخی بنادر شمالی. در گزارشهای رسمی آمده است که تراز دریای خزر از سال ۱۳۷۵ حدود ۲.۱ متر کاهش یافته و فقط از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۲ حدود ۷۰ سانتیمتر افت داشته است. همچنین هر ۵۰ سانتیمتر افت تراز، میتواند عقبنشینی قابل توجه خط آب و محدودیت عملیاتی برای بنادر ایجاد کند.
از سوی دیگر، تمرکز بر مسیر غربی کریدور شمال ـ جنوب نیز بهتنهایی کافی نیست چرا که در شرایط بروز بحران امنیتی و سیاسی در درگیری با آمریکا، نمیتوان به همکاری جمهوری آذربایجان برای تامین نیاز ایران اتکا کرد. بنابراین، فعالسازی شاخه شرقی از مسیر ترکمنستان، قزاقستان و اینچهبرون، باید در کنار سایر مسیرها بهعنوان مسیر پشتیبان و مکمل دنبال شود.
مقایسه اولیه سناریوهای حمل غلات از روسیه
در ادامه چند سناریوی حمل غلات از روسیه و هزینه و زمان آن بررسی شده است:
۱. مسیر ترانسکاسپین از اورنبورگ به آستراخان و سپس انزلی: حدود ۲۵۷۰ کیلومتر، حدود ۸۲ دلار به ازای هر تن و زمان حدود ۸ روز؛
2. شاخه غربی از اورنبورگ به سامور و آستارا حدود ۲۴۶۰ کیلومتر، حدود ۵۳ دلار به ازای هر تن و زمان حدود ۷ روز؛
3. شاخه شرقی از اورنبورگ به بولاشاک و سپس سرخس یا اینچهبرون: حدود ۲۹۲۰ کیلومتر، حدود ۸۷ دلار به ازای هر تن و زمان حدود ۷ روز؛
4. مسیر دریای سیاه به بندر امام خمینی برای محموله ۳۰ هزار تنی: حدود ۹۰۰۰ کیلومتر، حدود ۴۰ دلار به ازای هر تن و زمان حدود ۳۵ روز.
این مقایسه نشان میدهد مسیر شرقی در وضعیت فعلی الزاما ارزانترین مسیر نیست، اما از نظر زمان، امنیت مسیر، تنوعبخشی، کاهش وابستگی به جنوب و امکان اتصال به شبکه ریلی روسیه و چین مزیت راهبردی دارد. شرط اقتصادی شدن این مسیر، تعریف بار برنامهای، کاهش تعرفه ریلی، ایجاد بار برگشتی و سرمایهگذاری در پایانه غلات اینچهبرون است که هزینه را نیز رقابتی خواهد کرد.
مانع اول: نبود پایانه غلات در مقیاس ملی
برای واردات غلات از اینچهبرون، صرف وجود ریل کافی نیست. اینچهبرون باید به پایانه تخصصی غلات تبدیل شود. چنین پایانهای باید امکان تخلیه واگن، ذخیرهسازی، انتقال، نمونهبرداری، قرنطینه، کنترل کیفی، بارگیری مجدد و توزیع داخلی را داشته باشد.
ظرفیت پیشنهادی اولیه برای این پایانه، حداقل ۲ میلیون تن در سال است. این عدد به معنای ایجاد یک مسیر پشتیبان و عملیاتی در مقیاس ملی است. با شکلگیری این ظرفیت، دولت میتواند بخشی از واردات گندم، جو، ذرت یا نهادههای دامی مورد نیاز نیمه شمالی کشور را بهصورت برنامهای از این مسیر عبور دهد و در مواقع حساس اطمینان از تامین داشته باشد.
مانع دوم: تفاوت عرض ریل و نیاز به عملیات مرزی
شبکه ریلی ایران از خط نرمال ۱۴۳۵ میلیمتری استفاده میکند، در حالی که شبکه ریلی روسیه، قزاقستان و ترکمنستان با خط عریض ۱۵۲۰ میلیمتری کار میکند. این تفاوت عرض ریل، مانع عبور مستقیم واگنهای خارجی در شبکه داخلی ایران میشود.
راهحل عملیاتی این مسئله، ایجاد پارک لجستیک غله و تخلیه و بارگیری مجدد در محدوده مرزی و منطقه آزاد است. برای این کار، باید تجهیزات تخصصی تخلیه غلات، چاله تخلیه، الواتور، نوار نقاله، سیلو، باسکول، آزمایشگاه و مسیر اتصال به کامیون یا واگن ایرانی فراهم شود. در غیر این صورت، اینچهبرون فقط یک نقطه عبور ریلی باقی میماند و به هاب غلات تبدیل نمیشود.
مانع سوم: هزینه و تعرفه ریلی
غلات و نهادههای دامی کالاهای حجیم و کمارزش هستند. بنابراین، کوچکترین افزایش در هزینه حمل، تعرفه واگن، هزینه توقف، تخلیه یا انتقال، میتواند کل مسیر را از نظر اقتصادی غیربهصرفه کند.
در مذاکرات قبلی با طرف روسی نیز تأکید شده که مسیر شرقی برای اقتصادی شدن به سه شرط نیاز دارد: حجم بار قابل توجه، تعرفه یکپارچه میان کشورهای مسیر، و بار برگشتی. حتی مطرح شده که اگر قرارداد حمل در مقیاس حدود ۱۰۰ هزار تن تعریف شود، امکان مذاکره میان نمایندگان ریلی کشورهای مسیر برای کاهش قابل توجه تعرفه تا ۵۰ درصد وجود دارد. این موضوع باید از سطح گفتوگوی موردی خارج شده و به مطالبه جدی از دولت و راه آهن تبدیل شود.
برای غلات وارداتی از مسیر اینچهبرون، باید بسته تعرفهای ویژه تعریف شود. راه آهن نباید از ورود محدود واگن خارجی به محدوده مرزی برای تخلیه کالا مانند ورود کامل واگن به شبکه داخلی کشور کرایه را محاسبه کند. منطقه آزاد اینچهبرون باید بتواند در چارچوب قواعد تسهیلگر، عملیات تخلیه و انتقال غلات را با هزینه حداقلی مدیریت کند.
مانع چهارم: نبود بار برگشتی
یکی از مهمترین موانع اقتصادی شدن حمل ریلی از روسیه و آسیای مرکزی به ایران، نبود بار برگشتی است. اگر قطار یا کانتینر پس از ورود کالا به ایران خالی بازگردد، هزینه حمل واردات افزایش مییابد و مسیر در رقابت با حمل دریایی ضعیف میشود.
راهحل این مسئله، تبدیل اینچهبرون به هاب رفتوبرگشت کالا است. یعنی همان مسیری که غلات، نهادهها و کالاهای اساسی را از روسیه و آسیای مرکزی به ایران میآورد، در مسیر برگشت باید حامل کالاهای صادراتی ایران به روسیه، آسیای مرکزی و حتی چین باشد.
کالاهای بالقوه برای بار برگشتی شامل لبنیات، میوه، خشکبار، محصولات غذایی فرآوریشده، مصالح ساختمانی، محصولات فولادی، شوینده، لاستیک، محصولات پلیمری و برخی کالاهای صنعتی سبک است. طرف روسی به تقاضای مناطق شرقی روسیه برای برخی کالاهای غذایی، لبنی، میوه، سبزیجات، هندوانه، خربزه، شوینده و لاستیک اشاره کرده است. بنابراین، اینچهبرون نباید فقط پایانه واردات باشد؛ بلکه باید مرکز فورواردری و تجمیع بار صادراتی ایران به شرق اوراسیا نیز باشد.
مانع پنجم: نبود قرارداد برنامهای
واردات ریلی غلات با محمولههای موردی و پراکنده اقتصادی نمیشود. برای اقتصادی شدن مسیر، باید قرارداد برنامهای با حجم مشخص، دوره زمانی مشخص، مسیر مشخص، طرف تجاری مشخص، تعرفه مشخص و سازوکار تسویه مشخص وجود داشته باشد.
در گام اول میتوان یک برنامه آزمایشی با یک قطار ۵۰ واگنی یا چند محموله محدود تعریف کرد. پس از اثبات مسیر، برنامه میتواند به قراردادهای ۱۰۰ هزار تنی و سپس قراردادهای سالانه ۲ تا ۳ میلیون تنی توسعه یابد. این مسیر تنها در صورتی پایدار میشود که واردکنندگان بزرگ، شرکت راهآهن، منطقه آزاد، گمرک، سازمان توسعه تجارت، وزارت جهاد کشاورزی، بانک مرکزی و طرفهای روسی و آسیای مرکزی در یک چارچوب واحد قرار گیرند.
مانع ششم: مسئله تسویه ارزی و اعتماد تجاری
یکی از دلایل اصلی پایین بودن سهم تجارت مستقیم ایران و روسیه در کالای اساسی، مشکل تسویه ارزی است. طرف روسی نیز در مذاکرات تأکید کرده که صادرکنندگان روسی به بازار ایران علاقه دارند، اما نسبت به پرداخت، تسویه، بدهیهای معوق و سازوکار بانکی نگرانی دارند.
بنابراین، فعالسازی اینچهبرون فقط پروژه حملونقل نیست. این مسیر باید با سازوکار مالی مشخص همراه شود. استفاده از منابع یوآنی ایران در چین، تسویه روبلی ـ یوآنی، استفاده از بانکهای روسی و چینی، ایجاد سازوکار آفشور یا حسابهای ویژه، و کاهش نقش تراستیهای اماراتی باید همزمان دنبال شود. اگر مسیر ریلی فعال شود اما تسویه همچنان از مسیر امارات انجام شود، بخش مهمی از هدف امنیت اقتصادی محقق نخواهد شد.
مانع هفتم: چندپارگی نهادی
اینچهبرون محل تعارض منافع بین راهآهن و سازمان منطقه آزاد شده است. اراضی زون لجستیک این منطقه، در اختیار راه آهن است و توسعه منطقه را به چالش کشیده است. برای تبدیل اینچهبرون به مسیر ملی واردات غلات، باید یک فرماندهی اجرایی واحد تعریف شود. این فرماندهی باید اختیار هماهنگی تعرفه، زمین، سرمایهگذاری، مجوزها، گمرک، قرنطینه، قرارداد حمل، بار برگشتی و تسویه ارزی را داشته باشد.
جمعبندی
۱. ایران سالانه به واردات چندمیلیونتنی غلات و نهادههای دامی وابسته است.
۲. بخش مهمی از واردات کالای اساسی کشور از مسیرهای جنوبی و شبکههای مالی اماراتی، ترکیهای و اروپایی انجام میشود.
۳. حتی واردات منشأ روسیه نیز در بسیاری موارد از مسیر شرکتهای واسطه انجام میشود؛ سهم امارات ۳۹ درصد و ترکیه ۳۵ درصد گزارش شده است.
۴. حدود ۷۰ درصد نیاز غلات دامی و انسانی کشور در نیمه شمالی کشور پراکنده است، اما حدود ۸۰ درصد تأمین گندم، جو و ذرت از بنادر جنوبی انجام میشود. این مسئله هزینه حمل داخلی و آسیبپذیری لجستیکی را افزایش میدهد.
۵. دریای خزر با کاهش تراز آب، محدودیت ناوگان، کمبود کشتی فلهبر و کمبود تجهیزات تخصصی غلات مواجه است.
۶. مسیرهای غربی خزر نیز بهتنهایی نمیتوانند تضمینکننده امنیت غذایی کشور باشند و نیاز به مسیر شرقی مکمل وجود دارد.
۸. اینچهبرون میتواند ایران را از مسیر ریلی به ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و در ادامه شبکه چین متصل کند.
۹. مسیر شرقی در وضعیت فعلی ممکن است ارزانترین مسیر نباشد، اما با بار برنامهای، تعرفه مشترک، بار برگشتی و پایانه تخصصی میتواند به مسیر راهبردی امنیت غذایی تبدیل شود.
انتهای پیام/
دیدگاهتان را بنویسید