مسیرهای جایگزین تجارت جهانی؛ زمین جایگزین دریا نیست

اقتصادآنلاین؛ در شرایطی که محدودیت‌های دریایی و اختلال در خطوط حمل‌ونقل منطقه‌ای شدت گرفته، فعالان حوزه تجارت و لجستیک نسبت به افزایش هزینه واردات و کند شدن روند تأمین کالا هشدار می‌دهند. توقف یا محدود شدن حمل فیدری از امارات به ایران، یکی از مهم‌ترین چالش‌هایی است که می‌تواند بر زنجیره تأمین کالاهای اساسی و تجاری کشور اثر مستقیم بگذارد؛ موضوعی که حالا نگرانی‌هایی درباره توان مسیرهای جایگزین ایجاد کرده است.

سیاوش یگانه، کارشناس و فعال حوزه دریایی، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادآنلاین، با اشاره به تغییر مسیرهای حمل کالا به ایران، بیان کرد: امکان جایگزینی کامل مسیرهای فعلی وجود ندارد و هرگونه اختلال طولانی‌مدت در حمل دریایی، به افزایش هزینه تمام‌شده کالا منجر خواهد شد.

عمان و کراچی؛ گزینه‌های جایگزین اما نه هم‌سطح امارات

یگانه درباره توقف حمل فیدری از امارات و چشم‌انداز جایگزینی آن گفت: در شرایط فعلی می‌توان بخشی از بار را با استفاده از کشتی‌هایی با پرچم کشورهای دیگر جابه‌جا کرد تا ریسک خسارت و محدودیت برای کالاها کاهش یابد. علاوه بر این، امکان استفاده از بنادر جایگزین نیز وجود دارد.

وی خاطرنشان کرد: پیش از بحران‌های اخیر، بندر جبل‌علی در امارات نقش اصلی را در ترانزیت و ورود کالا به ایران ایفا می‌کرد، اما اکنون می‌توان از برخی بنادر عمان برای انتقال کالا استفاده کرد. البته این بنادر از نظر زیرساخت و ظرفیت عملیاتی، قابل مقایسه با امارات نیستند و نمی‌توانند به‌طور کامل جایگزین آن شوند.

این فعال حوزه دریایی همچنین به مسیر پاکستان اشاره کرد و گفت: بخشی از بار می‌تواند از طریق بندر کراچی و سپس با استفاده از شبکه ریلی یا زمینی وارد ایران شود، اما این گزینه نیز نیازمند هماهنگی‌ها و رایزنی‌های منطقه‌ای است.

حمل زمینی توان جایگزینی حمل دریایی را ندارد

یگانه در پاسخ به این پرسش که آیا مرزهای زمینی مانند بازرگان، میرجاوه و سرو ظرفیت جایگزینی بار جنوب کشور را دارند یا خیر، تصریح کرد که ظرفیت حمل زمینی در مقایسه با حمل دریایی بسیار محدود است.

او توضیح داد: زیرساخت جاده‌ای و ناوگان حمل زمینی کشور به هیچ‌وجه توان جایگزینی کامل حمل دریایی را ندارد. وقتی یک کشتی امکان حمل حدود پنج هزار کانتینر را دارد، جایگزینی آن با هزاران کامیون کار ساده‌ای نیست و عملاً هزینه لجستیک را به‌شدت افزایش می‌دهد.

به گفته این کارشناس، حمل‌ونقل دریایی به‌مراتب ارزان‌تر از حمل زمینی است و در برخی مسیرها بین ۶۰ تا ۷۰ درصد صرفه اقتصادی بیشتری دارد. بنابراین هرچه سهم حمل زمینی در تجارت خارجی بیشتر شود، قیمت نهایی کالا نیز افزایش خواهد یافت.

ادامه محاصره دریایی، قیمت کالاها را بیشتر افزایش می‌دهد

یگانه با اشاره به آثار تداوم محدودیت‌های دریایی بر بازار کالا گفت: در حال حاضر نیز هزینه حمل افزایش یافته و اگر این روند ادامه پیدا کند، فشار بیشتری به زنجیره تأمین وارد خواهد شد. با افزایش تقاضا برای مسیرهای جایگزین و محدود بودن ظرفیت جابه‌جایی، قیمت تمام‌شده کالاها نیز بیشتر می‌شود.

او تأکید کرد: هرچند استفاده از بنادر جایگزین مانند عمان یا مسیر کراچی می‌تواند بخشی از فشار را کاهش دهد، اما این مسیرها تنها می‌توانند درصد محدودی از بار فعلی را پوشش دهند و اثرگذاری کامل ندارند.

محدودیت‌های خزر و کند شدن روند تجارت

این فعال حوزه دریایی درباره استفاده از ظرفیت دریای خزر نیز گفت: در شمال کشور نیز محدودیت‌های جدی وجود دارد. مهم‌ترین چالش، محدودیت آبخور بنادر و کشتی‌هاست که اجازه توسعه گسترده حمل بار را نمی‌دهد.

یگانه در ادامه درباره تغییر وضعیت لجستیک کالاهای اساسی و تجاری در شرایط محاصره دریایی توضیح داد: در چنین شرایطی روند حمل‌ونقل به‌طور طبیعی کندتر می‌شود و کشتی‌ها با محدودیت‌ها و مجوزهای بیشتری فعالیت می‌کنند. اگر این محدودیت‌ها تشدید شود، در بلندمدت ناچار به استفاده بیشتر از مسیرهای جایگزین خواهیم بود؛ مسیری که هزینه و زمان حمل را افزایش می‌دهد.

به نظر می‌رسد با تداوم محدودیت‌های دریایی، تجارت خارجی ایران ناچار به اتکا بیشتر بر مسیرهای جایگزین زمینی و بندری خواهد شد؛ مسیرهایی که اگرچه می‌توانند بخشی از فشار را کاهش دهند، اما از نظر ظرفیت، هزینه و زیرساخت توان رقابت با حمل‌ونقل دریایی را ندارند. در چنین شرایطی، افزایش هزینه لجستیک و رشد قیمت تمام‌شده کالاها، یکی از مهم‌ترین پیامدهای پیش‌روی اقتصاد ایران خواهد بود.